我国经过激烈博弈的铁路不在少数，但是博弈十年依然难有定论，却少之又少，常岳九就是其中典型代表。
常岳九铁路（常德—岳阳—九江）是我国“八纵八横”铁路网中连接长江中游城市群与长三角、成渝地区的关键横向通道。
线路全长约475公里，串联湖南常德、岳阳，湖北咸宁、黄石，江西九江三省五市，横跨洞庭湖平原与幕阜山余脉。
其规划可追溯至2008年《中长期铁路网规划》，最初定位为时速120公里的普通客货共线铁路，旨在强化湘鄂赣三省货运联系，分担沪昆铁路运力压力。
但是常岳九铁路似乎有些“生不逢时”，因为沿线的湖南、湖北、江西三省，不仅是关于线路走向争论不休，就连标准也难以统一。
尽管常岳九铁路早在2016年便获得国家规划“准生证”，并列入多省“十四五”规划，但其实际进展远低于预期。截至2025年，项目仍处于预可研阶段，未启动实质性建设。
2018年完成方案研究，湖南段线路基本确定（常德—安乡—南县—华容—岳阳），湖北与江西则因线路走向分歧陷入拉锯。
江西试图将其提速至350公里/小时的高铁标准，但国铁考虑的依然是普铁。常岳九本来就是以普铁形式进入规划的，提速提标与国家标准相悖。
1、线路走向之争。
湖北北线方案：主张经咸宁通城、崇阳、通山至阳新，接入武九客专。优势在于线路短（较南线少约60公里）、投资省（节省82亿元），可带动幕阜山贫困县发展，符合国家乡村振兴战略。
江西南线方案：坚持经修水、武宁至九江。意图覆盖赣西北经济薄弱区，强化南昌对鄂东南辐射，但地形复杂、成本高昂，且需新建跨省段。
两省各自完成5套比选方案，协调会上多次陷入僵局。湖北获国家倾向性支持，江西修水、武宁面临“出局”风险。
2、建设标准分歧。
国铁坚持按照普铁标准规划，最高时速160，强调客货并重，服务沿江物流。
但地方认为，普铁难以满足沿线经济的发展。江西力推高铁化，试图通过350公里/小时时速吸引长途客流。
湖北和湖南则考虑时速200客货共线，但是又与国家标准冲突。根据最新国标，普速铁路最高只有160，沿线城市对此标准不满意。
其实这些冲突的背后，是铁路投资制度的变化。国铁集团收紧平行线审批，要求新建线路必须证明不可替代性。常岳九因与黔张常铁路功能重叠（后者虽仅200公里/小时，但已接入长株潭枢纽），升级必要性受质疑。
同时铁路出资从国家主导变成省级主导。地方财政压力下，线路走向与标准成为“精打细算”的筹码。
正因为上述分歧难以调和，所以常岳九铁路虽然规划了十年，沿线三省依然是争论不休，走向和标准都难以确定。所以国铁只有继续拖下去，交给时间。
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